A legfrissebb jelentések szerint Igor Csalik orosz közlekedési miniszterhelyettes és az Aeroflot, az S7, az Ural Airlines és az Utair vezető tisztségviselői megvitatták annak lehetőségét, hogy megvásárolják, vagy akár államosítják az orosz légitársaságoknál jelenleg szolgálatban lévő, lízingelt Airbus és Boeing repülőgépeket. – adta hírül az aerotime szaklap.
A radikális lépést az Európai Unió által bevezetett szankciókra válaszul kívánják megtenni. Brüsszel bejelentette, hogy a lízingcégeknek március 28-ig van idejük arra, hogy felbontsák a jelenlegi oroszországi bérleti szerződéseket. Gondot okoz emellett az, hogy a gyártók leállították az alkatrész utánpótlást is.
„Az orosz légitársaságok számára az összes repülőgép, pótalkatrész és berendezés értékesítésének tilalma az orosz gazdaság egyik kulcsfontosságú ágazatát és az ország összeköttetését fogja rontani, mivel Oroszország jelenlegi kereskedelmi célú légi flottájának háromnegyedét az EU-ban, az Egyesült Államokban és Kanadában építették” – áll az Európai Tanács február 25-én közzétett sajtóközleményében.
A legnagyobb orosz légitársaságok 2022. február közepén 491 Airbus, Boeing és Embraer gyártmányú repülőgépet üzemeltettek. Ezek 2021 végén 80 millió embert szállítottak, ami az orosz légitársaságok teljes utasforgalmának 72%-a.
Mivel a légitársaságoknak nincs joguk megtartani a repülőgépeket, amikor a bérbeadók visszakövetelik azokat, a flotta államosítása a „legreálisabb” forgatókönyv az oroszok számára. A külföldi repülőgépek államosításáról még nem született végleges döntés, azonban a hét végére várható bejelentés – közölték a források.
„Jelenleg nincs más lehetőség (a működés fenntartására)” – mondta egy, a megbeszélésekhez közel álló forrás.
A forrás hozzátette, hogy a döntést az orosz kormánynak kell meghoznia. Az állam várhatóan elsősorban az Aeroflot csoportot fogja segíteni (41% a piaci részesedése) – valószínűsítik az RBC forrásai. Az Aeroflotban az állam a részvények 57,3%-át birtokolja, míg az S7 és az Ural Airlines részvényesei magánszemélyek. Az S7 csoport Vlagyiszlav Filev családjáé, az Ural Airlines cég pedig Szergej Szkuratov vezérigazgatóé.
„Ha a külföldi repülőgépeket államosítják, legfeljebb 6 hónapig lehet majd repülni velük, mivel a nyugati szankciók a pótalkatrész-ellátásra is vonatkoznak. […] Ezután hiány lesz a pótalkatrészekből, a gépeket kannibalizálják (szétszerelik a pótalkatrészekért)”
– mondta Alekszandr Fridljand, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet Gazdasági Monitoring, Elemzés és Előrejelzés Tudományos Központjának igazgatója.
A repülőgépek államosítása nem jelent megoldást a helyzetre, ért egyet az RBC egyik forrása: a flottát továbbra is javítani kell és pótalkatrészeket kell cserélni. Friedland úgy véli, hogy hatékonyabb átmeneti intézkedés lenne a szovjet és orosz repülőgépek – An-24/26, Tu-134/154, Jak-40/42 és Il-96 – felújításába való beruházás.
Az orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség a külföldi utasszállító repülőgépek esetleges államosításáról szóló kérdésre a médiának azt mondta, hogy a kérdés az értékelés stádiumában van.
Bérbeadói kitettség
A külföldi repülőgép-bérbeadóknak egyre inkább szembe kell nézniük a leírások lehetőségével, amelyek összértéke több milliárd dollárra rúghat. „A bérbeadóknak a végén lehet, hogy leírást kell eszközölniük” – mondta Nick Cunningham, az Agency Partners elemzője a Bloomberg-nek.
A dublini székhelyű AerCap Holdings NV rendelkezik a legtöbb, 152 Oroszországnak lízingelt repülőgéppel, amelyek piaci értéke az IBA szerint megközelíti a 2,5 milliárd dollárt. A Carlyle Aviation Management a flotta 8%-át teszi ki, míg az AerCap és az SMBC Aviation Capital repülőgépei 7-7%-kal vannak jelen az orosz piacon. A Fortress Transportation and Infrastructure 8 géppel rendelkezik Oroszországban, amely a teljes portfóliójának a 6%-a.
„Rendkívül nehéz lesz repülőgépeket kivinni Oroszországból, és a bérbeadók értékvesztést fognak tapasztalni, bárhová is forduljanak az események. […] Jelentős összegű bedőlt követeléseket, hosszú távú peres ügyeket és azt a lehetőséget fogjuk látni, hogy néhány repülőgépet nem lehet visszaszerezni” – mondta Peter Walter, az IBA műszaki és vagyonkezelési igazgatója. „Ennek a következményei még hosszú évekig ki fognak húzódni.”
Az Air Lease Corp. és az AerCap is közölte a hatósági bejelentésekben, hogy rendelkeznek háborús kockázati biztosítással, amely fedezi a repülőgépek államosítását és lefoglalását – emelték ki a Credit Suisse elemzői egy jegyzetben. Ugyanakkor „Nyitott kérdés, hogy a biztosítás fedezi-e az Oroszországból nem kivonható repülőgépek veszteségeit” – mondták Moshe Orenbuch és James Ulan elemzők.
Frankenstein-flotta
Az orosz légitársaságok üzletük közel kétharmadát belföldön bonyolítják le, emellett például Törökország, Kína és más ázsiai ország, továbbra is nyitott az orosz légitársaságok számára. Feltéve, hogy van működő repülőgépük.
Cunningham úgy látja, hogy Oroszország a flotta kannibalizálása mellett esetleg Kínán vagy Indián keresztül, vagy akár saját repülőgépiparának segítségével juthatna alkatrészekhez. Ne feledjük, hogy Oroszország jelentős műszaki képességekkel rendelkezik. Ettől függetlenül úgynevezett Frankenstein-flottát hozhatnának létre, mert nem elegendő a repülőgépeket repülőképes állapotban tartani, azoknak minden szabványnak és előírásnak is meg kellene, hogy feleljenek.
Ha nem szeretnél lemaradni a turizmus világának precíz híreiről, akkor Neked szól az Utazás hírek csoport.
Ha útleírások, szállás vélemények is érdekelnek, akkor vár a Wellness, Utazás, Élmények csoport, sőt, Hírlevelünkre is feliratkozhatsz.
