Boeing 737 Max tragédiák: újabb 84 milliárd forintnyi bírság a befektetők félrevezetése miatt

by Kassay Tamás
boeing 737 max tragédiák újabb bírság befektetők félrevezetése

Az amerikai tőzsdefelügyelet szerint a Boeing óriáscég és korábbi vezérigazgatója, Dennis Muilenburg félrevezette a befektetőket és hamis nyilatkozatokat tett a gépeik biztonságával kapcsolatban, miután 2 Boeing 737 Max lezuhant és 346 ember életét veszítette. Ezért a gyártót most 200 millió dollár (~84 milliárd forint) megfizetésére kötelezték. – adta hírül a BBC.

A megegyezés részeként Muilenburg személyesen is be kell, hogy fizessen 1 millió dolláros büntetést.

Az Értékpapír- és Tőzsdefelügyelet (SEC) szerint a Boeing “a profitot az emberek fölé helyezte”, miközben igyekezett helyreállítani imázsát a 737 Max gépek tragédiái után.

“Válságok és tragédiák idején különösen fontos, hogy az állami vállalatok és a vezetők teljes körű, tisztességes és valós tájékoztatást nyújtsanak a piacoknak”

– mondta Gary Gensler, a SEC elnöke egy nyilatkozatban.

A Boeing 737 Max típusú repülőgépek közlekedését 20 hónapra világszerte betiltották, miután 5 hónapon belül, 2 balesetben 346 ember vesztette életét. Ekkoriban ez a típus volt a legjobban keresett Boeing a piacon és számos megrendelés érkezett rá a következő évekre előre. Azért, hogy a Boeing ne veszítsen piacot és fenntartsa a keresletet a típus iránt, olyan hamis nyilatkozatokat tett a vállalatvezetés, ami mind a légitársaságokat (vásárlók) mind pedig a részvényesek (tőzsdei befektetők) megtévesztésére alkalmas volt:

A Boeing rendre igyekezett cáfolni a 737 Max biztonságával kapcsolatos aggályokat.

A SEC közleménye megjegyzi, hogy sem a Boeing, sem Muilenburg nem ismerte el, de nem is tagadta a szabályozó hatóság megállapításait.

“Soha nem fogjuk elfelejteni a Lion Air 610-es járatán és az Ethiopian Airlines 302-es járatán elesetteket, és az említett balesetekre válaszul széles körű és mélyreható változtatásokat hajtottunk végre vállalatunkban” … “Alapvető változtatásokat hajtottunk végre, amelyek megerősítették a biztonsági folyamatainkat és a biztonsági kérdések felügyeletét, valamint fokozták a biztonsági, minőségi és átláthatósági kultúránkat”.

– reagált a Boeing a SEC közleményére.

A SEC egy alapot hoz létre azon befektetők számára, akik a félrevezető információk miatt 2018 és 2019 között veszteségeket szenvedtek el. Ebből az alapból csökkenthetik veszteségeiket.

A mostani kifizetésről szóló megegyezés nagyrészt szimbolikus jelentőségű, mivel a 737 Max botrány már így is 20 milliárd dolláros veszteséget és kiadást jelentett a Boeingnek. A mostani lépés lehetőséget ad a SEC-nek arra, hogy a Boeinget és volt vezérigazgatóját, Dennis Muilenburgot felelősségre vonja, amiért azok hamis biztosítékokat adtak a repülőgép biztonságáról, miközben már tudták, hogy komoly probléma van vele – és ezzel félrevezették a befektetőket.

Nem valószínű, hogy ez a hír a Boeingnek jelentős kárt okozna, mivel a vállalat hírneve már így is súlyosan károsodott az ügy miatt. A vállalat most keményen dolgozik azon, hogy ezt helyreállítsa, és visszanyerje a közvélemény és a befektetők bizalmát.

Megdöbbentő, de Muilenberg számára a pénzügyi következmények sem lesznek fájdalmasak, ugyanis a cégtől való távozásakor mintegy 60 millió dollár juttatást kapott. Ehhez képest a 1 millió dolláros büntetés igen szerény.

Egyes kritikák szerint a volt vezetőt nem vonták megfelelően felelősségre az ügyben játszott szerepéért.

A Boeing 737 Max-ok katasztrófái

2018. október 29-én a Lion Air 610-es járata 13 perccel a jakartai Soekarno-Hatta nemzetközi repülőtérről való felszállás után a Jávai-tengerbe zuhant, a rajta utazó 189 utas és a személyzet tagjai életüket vesztették.

Kevesebb mint 5 hónappal később az Ethiopian Airlines 302-es járata, egy másik Boeing 737 Max 6 perccel felszállás után zuhant le, 157 ember halálát okozva.

A balesetek a Boeing 737 Max repülőgép “Maneuvering Characteristics Augmentation System” (MCAS) nevű repülésirányító rendszeréhez kapcsolódtak.

A SEC szerint az első baleset után a Boeing és Muilenburg tudta, hogy az MCAS folyamatos repülésbiztonsági problémát jelent, de ennek ellenére biztosította a nyilvánosságot, hogy a 737 Max biztonságosan repülhető.

A balesetek több mint 20 milliárd dollárjába kerültek a Boeingnek, beleértve a balesetekben elhunytak családtagjainak kifizetését is. A Boeing korábban már kapott egy 2,5 milliárd dolláros (1000 milliárd forint!) büntetést is az Amerikai Igazságügyi Minisztériumtól is. Az incidensek nyomán az amerikai kongresszus új törvényt fogadott el, amely megreformálta az ország légi közlekedést felügyelő hatóságának, a Szövetségi Légügyi Hivatalnak (FAA) az új repülőgépek tanúsítási módszerét és folyamatát.

A Boeing évtizedes szervezeti, menedzsment és tulajdonosi átalakítása okozta a 737 Max-ok strukturálisan hibás megalkotását, amelyről a mostani büntetés nem szól. A vezetéselmélet és vállalkozásgazdaságtan iránt érdeklődők számára iskolapélda az, hogy a korábban a megbízhatóságáról híressé vált Boeing-et hosszú évek alatt milyen ballépések sorozatával lehetett olyan vállalattá alakítani, amely tudott arról, hogy az újonnan piacra kerülő repülőgépe biztonsági kockázatokat hordoz, de ennek ellenére nem állította le a gyártást, nem kezdett új fejlesztésbe és végigvitte a projektet egy szoftveres “javítócsomag” megalkotásával. Ez a szoftver aztán mégsem tudott minden helyzetben megfelelően működni, ami a tragédiákhoz vezetett.

A “Flying Blind: A 737 MAX tragédiája és a Boeing bukása” című könyvében Peter Robison szerző részletesen bemutatja Amerika egyik legnagyobb vállalatának bukását. A Boeing egykor híres volt mérnöki képességeiről, de a vállalati kultúrában bekövetkezett változás vezetett a legjövedelmezőbb repülőgépük tervezési hibáihoz.

Egészen pontosan az a háttér dióhéjban, hogy kezdetben a mérnökökre hallgattak, az 1990-es évek végétől pedig a profit hívószavára adtak többet, hogy a részvényesi érdek jobban érvényesüljön. Kicsit bővebben így néz ki a történet:

A Boeinget, a világ legnagyobb repülőgépipari vállalatát 1916-ban William E. Boeing alapította. Miután lezuhant az első repülőgépe, Boeing rájött, hogy meg tudja építeni a sajátját annyi idő alatt, amennyibe a cserealkatrészek beszerzése kerülne. Saját mérnököket (George Westervelt és Wong Tsu) fogadott és fizetett azért, hogy tökéletesítsék a repülőgépet és létrehozzák a számára megfelelő, biztonságos gépet.

Első pénzügyi sikerük az volt, amikor a haditengerészet több mint 50 C-modellt rendelt az I. világháborúra. A Boeing kezdettől fogva kiemelten támaszkodott mérnökeire, és a cég vezetői évtizedeken át gondosan ügyeltek arra, hogy különösen Wong Tsu erőfeszítéseit vegyék figyelembe, miközben a világ meghatározó repülőgépgyártójává váltak.

A Boeing sikere szempontjából kulcsfontosságú volt, hogy a Boeing meghallgatta mérnökeit, és szokássá tette, hogy figyelembe vette a véleményüket. Volt egy mondás a Boeingnél, amikor dolgozókat kerestek: “mérnököket és más embereket veszünk fel”. Minden a repülőgépről szólt, a mérnöki tökéletesség volt a lényeg. A második világháború után eljött a sugárhajtású repülőgépek kora. A Boeingnél pedig az volt a cél, hogy a lehető legjobb terméket készítsék el. A repülőgépek tervezése és építése nagyon költséges vállalkozás. A “Flying Blind” című könyvben számos példát olvashatunk arról, amikor a tesztelési fázisban későn találtak problémákat, és ilyenkor egyszerűen megálltak, visszamentek több lépést és kijavították amit ki kellett javítani – jelentős költségekkel.

Ha a Boeing vállalati kultúrája olyan nagyszerű volt, akkor mi történt?

A Boeing vállalati kultúrája az 1990-es évek végén kezdett megváltozni, és ez egybeesett a McDonnell Douglas Corp. és a Boeing 1997-es egyesülésével. A Boeingnél sokan úgy érezték, hogy ez volt a kezdete annak a hosszú lejtmenetnek, amely a profitra összpontosított a biztonság helyett. A fúzióval együtt a kultúrák konfliktusa is bekövetkezett: A Boeing (költséges) úttörő mérnöki tevékenysége szembe találta magát a McDonnell Douglas cég filozófiájával, amely a részvényesi érték maximalizálásában hisz. Egyszerre képtelenség megfelelni mindkét célnak, így aztán a Boeing menedzsmentjében bekövetkezett változások és a vezetői elvárások átalakulása után a tervezésre és biztonságra való összpontosítás lassan átadta helyét a profitorientáltságnak. Ahelyett, hogy a mérnökeire hallgatott volna, a dollárokat számolták, ami nemcsak az innováció, hanem a biztonság rovására is ment.

Azzal, hogy a Boeing költségcsökkentő intézkedések mellett kötelezte el magát, egészen más döntéseket kezdett hozni, mint amilyeneket korábban hozott volna, például:

Ahogy kiszervezték a munkát, nem szakszervezeti pilótákat alkalmaztak, és a munka egy részét más államokba helyezték át, a vállalaton belüli kommunikáció nehézkessé vált, a kollégák eltávolodtak egymástól (akkor még nem volt internet és home office!). A repülőgépek tervezési és építési folyamatának minden egyes része egyéni feladatokká alakult, ahelyett, hogy a korábbi közös együttműködésben történt volna. A vezetés azt kommunikálta az addig a biztonságot büszkén előtérbe helyező mérnökök felé, hogy tartsák magukat a határidőkhöz és csökkentsék a költségeket.

Így érkeztünk el 2010-hez, amikor is az elméleti hibák átgyűrűztek a valóságba és 8 évvel később a Boeing 737 Max-ok halálos baleseteihez vezettek.

Az Airbus A320neo gondot okozott a Boeingnek, mivel a repülőgép-üzemanyag jelentős költséget jelent a légitársaságok számára.

Az Airbus az A320-as típuscsalád egy frissített változatával jelentkezett, amelyet A320neo-nak nevezett el, a “neo” jelentése “új hajtómű opció”. Az új hajtóművek üzemanyag-takarékosabbá váltak, viszont nagyobb átmérőjűek, mint a korábbi A320-asoké, de ennek ellenére felszerelhetők voltak a lényegében azonos repülőgépvázra. Felvetődött a kérdés, hogy a Boeing vajon reagál-e majd erre és ha igen, akkor mit.

Kezdetben úgy tűnt, hogy nem szállnak ebben versenybe és inkább teljesen új repülőgépet fejlesztenek az alapoktól, mert amint azt Brett Snyder, a CBS Moneywatch munkatársa megírta, alapvető probléma volt, hogy a hatékonyabb, nagyobb átmérőjű hajtóművek új generációját nem lehetett úgy rácsapni a Boeing 737-esre, mint az Airbus A320neo-kra:

A Boeing 737-es alacsonyabb a földhöz képest, mint az A320-as, és az új hajtóművek átmérője nagyobb.

boeing 737 max tragédiák
Szeretettel vár az Utazás Hírek FB csoport sok más érdekességgel a turizmus világából

Így a Boeing számára az volt a legjobb megoldás, hogy néhány évig viselte a veszteséget, és elfogadta, hogy a 737-eseket kedvezményes áron kell majd értékesítenie, amíg egy teljesen új repülőgépet tervez. Ez persze időigényes és költséges folyamat, és a köztes időszakban rengeteg keskeny törzsű repülőgépet veszített volna el az Airbus javára.

A 737-es eredeti változata 1967-ben repült először, és egy több évtizedes döntés, amely arról szólt, hogy mekkora magasságot kell hagyni a szárny és a kifutópálya között, a 21. századi hajtómű-technológiából kizárta őket – és egyszerűen nem lehetett mit tenni.

A Boeing úgy döntött, hogy mégis beszereli a túl nagy hajtóműveket.

2011 augusztusában azonban a Boeing bejelentette, hogy 5 különböző légitársaságtól 496 újrahajtóművesített Boeing 737-es repülőgépre szóló megrendelést kapott.

Nem teljesen világos, hogy mi történt, de úgy tűnik, hogy a Boeing az ügyfeleivel folytatott beszélgetések során arra a következtetésre jutott, hogy a légitársaságok nem fognak rájuk várni és ha nem szállítanak nekik új generációs, kevesebb üzemanyagot fogyasztó hajtóművel felszerelt repülőgépet, akkor átállnak az Airbus gépeire.

Emiatt végül elkötelezték magukat egy olyan új hajtómű beszerelése mellett, amely fizikailag nem fért fel a gépre és egy sor prolémához vezetett.

Amint azt a Leeham News and Analysis című iparági szaklap kifejtette, a Boeing mérnökei már akkor is dolgoztak a 737 Max koncepcióján, amikor a vállalat még nem tervezte annak megépítését. Az Aircraft Technology-nak adott 2011. márciusi interjújában Mike Bair, a 737-es termékfejlesztés akkori vezetője azt mondta, hogy az újratervezés lehetséges.

A probléma az, hogy egy repülőgép egymással összekapcsolt alkatrészek nagy, bonyolult hálózata. Ahhoz, hogy a hajtóművet a 737-es szárnya alá lehessen tenni, a mérnököknek a hajtóműgondolát magasabbra és előrébb kellett szerelniük a gépen.

A hajtóműgondola áthelyezése (és a repülőgép orrának ezzel összefüggő módosítása) azonban megváltoztatta a repülőgép aerodinamikáját, ezért meg kellett alkotni egy szoftveres segédrendszert (Manőverezési Jellemzők Kiegészítő Rendszere, MCAS). Ez a legtöbb helyzetben megoldotta az úgynevezett átesés problémát, de más helyzetekben új problémákat okozott, és megnehezítette a pilóták számára a repülőgép közvetlen irányítását.

Emlékezzünk csak vissza, hogy a 737 Max projekt lényege az volt, hogy az új repülőgép ugyanolyan, mint a régi. Mérnöki szempontból a legelőnyösebb megoldás az lett volna, ha ténylegesen új repülőgépet építenek. Üzleti okokból viszont a Boeing nem akart olyan “új gépet”, alkotni, amely hosszadalmas tanúsítási folyamatot és kiterjedt (és költséges) új pilótaképzést igényelt volna ügyfelei számára. Az igény egy olyan repülőgépre volt, amely egyszerre volt új és nem új, tehát nem kell hozzá új pilótavizsga sem.

Mivel azonban a 737 Max-ok aerodinamikai tulajdonságai eltérőek lettek, a repülésirányító rendszerek is újak voltak, ami igényelte volna a pilótaképzést. Ha viszont az egészet alapvetően más repülőgépként kezelték volna, az aláásta volna az egész projekt lényeget. Így az Amerikai Légügyi Hatóság (FAA) és a Boeing megegyezett abban, hogy ezt egy kicsit elsimítják házon belül, hogy az amerikai gyártót segítsék a francia Airbus konkurenssel szemben.

Így végül megkapta az engedélyt és piacra került az a 737 Max típus, amely szoftveresen igyekezett megoldani hardware-ből eredő problémákat.

Ez a szomorú történet rávilágít arra, hogy valójában milyen nagy felelősség vezetni egy vállalatot, de nagyon sok esetben nem válik látványossá a vezetők hibája. Általában sosem derül ki, hogy mások, tipikusan a fogyasztók, vagy a dolgozók veszteségeket szenvednek, hiszen nehéz tetten érni az ilyesmit. Amikor viszont a szerencsétlen véletlenek együttállása miatt 2 repülőgép is lezuhant, utána hosszas és mélyreható vizsgálatokkal sikerült felgöngyölíteni mindazt az ármányt, ami a tragédiákat okozta. Tanuljunk belőle!